Návratnost investice do dobíječky pro elektroauta nelze počítat jen v penězích

Dobíjecí stanice pro elektromobily se časem stanou standardní výbavou parkovišť u všech větších obchodů, které nebudou chtít ztrácet v konkurenčním boji. „V Česku máme zatím příznivý počet elektromobilů na jeden veřejný dobíjecí bod, což je dáno malým počtem aut do zásuvky. Jejich prodeje ale začínají poměrně rychle růst a z relativního dostatku dobíječek může být velmi rychle nedostatek, jak ukazuje příklad sousedního Německa. Pak bude dvojnásob platit, že štěstí přeje připraveným,“ říká Ivo Hykyš ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.

Evropa se rozhodla v rámci boje s klimatickou změnou přesednout z velké části do elektrických aut. Zásadním předpokladem je dostatečná síť veřejných dobíjecích stanic. Jak jsme na tom s jejím budováním v Česku?

Obecně se dnes stále ještě pracuje s doporučeným poměrem 10 elektromobilů na jeden dobíjecí bod. V Česku bylo ke konci října podle statistik Centra dopravního výzkumu 2462 veřejných dobíjecích bodů, bateriových vozidel bylo ke konci září registrováno 13185. Čili my zatím ten poměr naplňujeme zhruba z poloviny a mohlo by se zdát, že dobíjecích stanic je dost, ale ono je tu spíše málo elektrických aut. Jejich podíl na trhu nových vozidel představoval za devět měsíců roku jen dvě procenta a byl druhý nejnižší v EU, ale to se může rychle změnit. Prodeje meziročně narostly o 89 procent, dynamiku nabírá i trh elektrických ojetin. Nebylo by dobré, abychom se kvůli vlastní liknavosti dostaly do situace Německa, kde už jsou na poměru 17 aut na jeden dobíjecí bod a řeší nedostatek veřejných stanic.

Výstavbu dobíjecí infrastruktury si berou za svou nejrůznější hráči na trhu, v popředí jsou logicky zejména velké energetické společnosti, ale nemalý podíl mají i maloobchodní řetězce, které disponují parkovišti pro své zákazníky a nakupování je zároveň vhodnou příležitostí k dobíjení vozidla. Jdou dnes elektromobilitě vstříc odpovídajícím způsobem nebo by také měly přidat?

Maloobchodní sítě jsou zpravidla nadnárodní společnosti, které sem přenášejí své zkušenosti ze zahraničí. Mají přitom rozdílné přístupy. Jako příklad lze vzít dva lídry trhu z pohledu obratu, tedy Lidl a Kaufland. Lidl staví dobíjecí stanice u svých prodejen ve vlastní režii a sám je provozuje, Kaufland vsadil na spolupráci s energetickou společností ČEZ a nechává to na ní. Oba řetězce jsou přitom sesterské, mají jednoho vlastníka. Takže každý řetězec to řeší po svém, některé jdou elektromobilitě naproti odhodlaně, jiné tak trochu nesměle a některé v podstatě vůbec.

Může poslední jmenovaný přístup dlouhodobě obstát?

Myslím, že nemůže. Je obecným trendem, že ať už jde o restauraci, hotel nebo supermarket, atraktivita daného místa se začíná posuzovat i podle toho, jestli tam je nebo není možnost dobíjení elektromobilu. V případě ubytování už je to jasně vidět. Booking.com zařadil mezi parametry nabídek i tento ukazatel a člověk si může destinace filtrovat podle toho, zda tam dobije svůj elektromobil. Kdo tuto možnost nenabídne, bude ztrácet část potenciální klientely, a to nechce nikdo. 

Takže dobíjecí stanice bude časem i pro maloobchody nezbytné vybavení … 

Přesně tak, ale není to tak jednoduché, že by třeba sítě, které vybavily parkoviště u prodejen jedním střídavým AC wallboxem o výkonu 22 kilowatt, měly vystaráno. Za prvé u takové dobíječky doplní elektromobilista během 20 minutového nákupu zhruba 30 kilometrů další jízdy a kvůli tomu se mu většinou ani nevyplatí auto připojovat. Například Německé Aldi dnes staví u svých prodejen minimálně 75kilowattovou stejnosměrnou dobíjecí stanici, Lidl, pokud vím, už sahá minimálně po zařízeních o výkonu 50 kilowatt. Za druhé elektromobilů bude přibývat, a tak se stane nutností mít pro ně připraven stále větší podíl parkovacích míst s dobíjecím bodem.

Máte nějaké obecné doporučení, jaký výkon dobíjecí stanice je pro parkoviště u obchodů nejvhodnější?

Řešením s velkým potenciálem je stejnosměrný DC wallbox o výkonu 50 kilowatt, který jde rozdělit na dvakrát 25 kilowatt. Odpadá omezení v podobě výkonu palubní dobíječky auta, která v případě AC nabíjení musí převést proud ze střídavého na stejnosměrný. I když bude zmíněné zařízení obsluhovat dva vozy najednou půleným výkonem, je schopno jim dodat dalších 100 kilometrů jízdy za nějakých 40 minut. Když se připojí jedno vozidlo, bude ten čas ještě výrazně kratší. 

Bavili jsme se o velkých nadnárodních řetězcích, jak si stojí v přístupu elektromobilitě menší lokální sítě?

Z poptávek, které dostáváme, cítíme, že určitě chtějí trend e-mobility zachytit. Ale samozřejmě to má svá specifika, protože elektromobil si zatím dovolí spíše majetnější lidé a jde o to, kolik se jejich nachází v dané lokalitě, aby vytvořili smysluplnou poptávku po dobíjení během nákupu. Lokální síť také nemusí mít zdroje na větší investice. To ji může vést k pořízení levnějšího střídavého AC wallboxu o nižším výkonu. Jenže pokud je to menší prodejna, nákup trvá kratší dobu, a za tu pak auto doplní tak málo dalších kilometrů, že řidiči nestojí za to jej připojovat. Tahle úloha má prostě vícero proměnných a je třeba ji dobře promyslet nebo si nechat poradit.

Od jaké velikosti prodejny má vůbec smysl vzhledem k průměrné délce nákupu dobíjecí stanici pořizovat?

Na základě dosavadních zkušeností je to velikost prodejní plochy zhruba od 1500 až dva tisíce metrů čtverečních, což může být zhruba prodejna Lidlu nebo větší supermarket Albert. Ale hodně záleží také na lokalitě, v první řadě určitě přijdou na řadu města. Tam je větší hustota osídlení a více aut, potažmo elektromobilů. Dobíječky někde u obchodu na každé vesnici se můžeme dočkat nejdříve tak za pět sedm let, až tu e-mobilita přeci jen víc zdomácní.

Velké obchodní řetězce mají finanční zdroje, mezinárodní know how i lidi, kteří se takovými věcmi, jako je instalace dobíjecí infrastruktury, mohou zabývat. Máte recept pro menší domácí hráče, aby pro ně příprava na elektromobilitu nebyla finančně a administrativně přílišnou zátěží?

V podstatě jsou tři možnosti – svěřit celou záležitost velké energetické firmě anebo firmě budující vlastní veřejnou síť dobíječek. Obchodník dodá místo a partnerská společnost obstará zbytek včetně investice. Nebo může obchodník investovat sám a následně stanici i provozovat s tím, že její instalaci si vezme na starost od A do Z specializovaná firma jako ChargeUp. Poslední variantou je, že si obchodník vše obstará sám ve vlastní režii, což vyžaduje nejen peníze, ale i solidní know how. Prakticky jsou tak schůdnější první dvě možnosti, kdy v té první se zájemce zbaví nutnosti investovat ale i možnosti mít dobíjení pod kontrolou a nastavovat si třeba cenovou politiku. Pravdou je, že nejlevnější střídavý AC wallbox může dnes stát i s instalací zhruba 50 tisíc korun a při dnešních vysokých cenách energií nezůstává prostor pro větší marži, takže návratnost je dlouhá. Na druhé straně energetický trh teď zažívá dost výjimečnou dobu, která asi nepotrvá věčně. Návratnost investice do dobíječky zároveň nelze počítat jen v penězích, může se stát i silným marketingovým nástrojem. Jen ho správně uchopit.

Foto: ChargeUp